Una malla vial bien conectada facilita el transporte público y disminuye la congestión. En la expansión de las zonas urbanas, los planes deben crear una red de calles con vías principales y calles secundarias que estén bien comunicadas a través de intersecciones.

Del libro Planeamiento Urbano para Autoridades Locales

23 octubre 2017


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Las vías principales son generalmente planificadas aproximadamente a un kilómetro de distancia entre sí, mientras que las calles secundarias proporcionan enlaces entre ellas. Una vía principal cada 1 o 1,5 kilómetros es considerada adecuada, siempre que las calles secundarias proporcionen vínculos entre sí. La malla debe conectar orígenes y destinos mediante múltiples rutas alternativas, evitando callejones sin salida. Las intersecciones cada 100 metros hacen la malla más ágil y amable para los peatones.

En las zonas urbanizadas, los proyectos que aumentan la conectividad logran reducir la congestión y generar más dinamismo económico en la zona. Esta expansión y racionalización del espacio público urbano para apoyar la movilidad, la accesibilidad y el desarrollo de calles animadas es una de las principales intervenciones en áreas urbanas nuevas y existentes.

La construcción de carreteras más anchas no es la solución a la congestión.

En realidad, la construcción de carreteras más anchas puede crear más congestión.

Cuando se reduce el espacio vial para los vehículos, el tráfico disminuye ,porque los conductores cambian sus rutinas, como lo demostró un estudio en más de 100 lugares en Canadá, Australia y Japón. Estos lugares registraron una disminución del tráfico de entre el 14 y el 25 por ciento después de la reducción del espacio vial. Cuando esta medida es acompañada de iniciativas para hacer el transporte público más atractivo, este tiene más probabilidades de convertirse en el modo de transporte preferido.

Más que el ancho, unas buenas intersecciones hacen que la red vial sea eficiente.

En la ampliación de las zonas urbanas, los planes deben crear una red de carreteras con vías arteriales y calles secundarias bien conectadas a través de intersecciones. La mayoría de la congestión en las arterias es causada por el flujo de tráfico limitado en las intersecciones más que las dimensiones de los tramos de la calle. Una buena conectividad se logra cuando hay intersecciones frecuentes y múltiples rutas para llegar desde el punto A al punto B. Los cuellos de botella, uniones en T y la privatización de vías públicas (a menudo por razones de seguridad) contribuyen a la congestión y la reducción de la movilidad.

El diseño de las calles mejora las cualidades sociales del vecindario.

Un patrón a escala humana no es un impedimento para el flujo del tráfico, pero una calle excesivamente ancha puede crear una barrera. Por ejemplo, las calles locales de más de dos carriles tienden a desalentar a las personas a cruzarlas; un estudio encontró que los residentes en calles con tráfico ligero tenían, en promedio, el doble número de amistades o conocidos que aquellos que residen en calles con mucho tráfico. Las calles que dan prioridad a peatones y ciclistas, y que son seguras y amables, promueven un vecindario más unido.


Rediseño vial en Tyson’s corner, Fair County, Virginia © Gerrit Knapp

La pacificación del tráfico es una manera rentable de mejorar el paisaje urbano.

Según la paradoja de Braess, añadir capacidad a una red en la que las entidades que por ella se mueven eligen su ruta de forma aleatoria, puede, en algunos casos, reducir el rendimiento en general.

Las calles se pueden rediseñar para reducir la velocidad del flujo de tráfico mediante el uso de rotondas, badenes, extensiones de aceras, cruces elevados y estrechamientos de la calzada. El paisaje urbano se mejora mediante la instalación de mobiliario urbano, la ampliación de aceras y la plantación de árboles. Los beneficios incluyen un mayor atractivo de los vecindarios, una mayor interacción social, aumento de la seguridad, disminución del ruido y la contaminación, y reducción del efecto invernadero. Se pueden utilizar medidas para calmar el tráfico en calles y también en arterias, por ejemplo, reduciendo el número de carriles. En la ciudad de Nueva York, el rediseño de Broadway ha recuperado espacio del automóvil mediante la ampliación de aceras y la incorporación de carriles para bicicletas. El nuevo espacio público tiene un mayor tráfico de personas y menos accidentes de ciclistas y peatones, a la vez que ha mejorado ligeramente las condiciones del tráfico rodado.

Las zonas sin automóviles son dinámicas y atractivas siempre que el transporte público esté disponible y haya una adecuada densidad y un uso mixto del suelo.

Las zonas sin automóviles también pueden ser temporales, lo que crea un entorno propicio para los mercados. Las iniciativas para limitar el acceso vehicular son en un principio frecuentemente recibidas con recelo por comerciantes y otros empresarios; sin embargo, se ha demostrado que esta medida incrementa los ingresos de la actividad comercial y el valor de la propiedad.


El numeral No. 37 de la Nueva Agenda Urbana señala:

37. Nos comprometemos a promover la creación de espacios públicos seguros, inclusivos, accesibles, verdes y de calidad, incluidas calles, aceras y carriles para ciclistas, plazas, paseos marítimos, jardines y parques, que sean zonas multifuncionales para la interacción social y la inclusión, la salud y el bienestar humanos, el intercambio económico y la expresión cultural, y el diálogo entre una amplia diversidad de personas y culturas, y que estén diseñados y gestionados de manera tal que garanticen el desarrollo humano, construyan sociedades pacíficas, inclusivas y participativas, y promuevan la convivencia, la conectividad y la inclusión social.

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